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Est-il raisonnable d'acheter une CITROËN SM affublée d'une réputation de fragilité?

Avant toutes choses et pour vous éviter les déceptions de trop nombreux amateurs de Sa Majesté, je vais aux risques de surprendre ou de choquer vous parler du vrai visage de la voiture de collection et plus particulièrement celui concernant la CITROËN SM.

Le monde de la CITROËN SM est comparable à un iceberg, la partie visible, blanche, pure et étincelante est celle constituée par des vrais spécialistes, professionnels et avant tout passionnés.

  1. Ils possèdent un véritable talent et une solide expérience de la voiture acquis depuis de longues années.
  2. Le bouche à oreilles est la preuve de leur conscience professionnelle et de la qualité de leur travail, ils sont de très bon conseils à tous niveaux et savent répondre exactement à toutes vos questions.
  3. C'est vrai spécialistes sont des Passionnés qui écrivent le mot Passion avec un P comme Partage.

Si vous suivez les conseils des spécialistes, alors, oui, il reste raisonnable d'acheter une CITROËN SM.

La partie cachée de l'iceberg est toute autre, grise, sournoise, elle est dangereuse.

  1. Soit disant pro, connaisseurs et autres, en manque de notoriété, ils manient la langue française à merveille pour critiquer avec générosité les vrais spécialistes dans le but de mettre en valeur leur prestations ou produits, si tel est le cas, fuyez sans attendre.
  2. Leur clientèle reste de passage, le bouche à oreilles ne leur est pas favorable.
  3. En cas de problèmes engageant leur responsabilité, ils vous diront " Mais vous savez, la SM à toujours été et reste fragile ", ils se retranchent derrière cette phrase qui leur sert de bouclier face à leur inexpérience et incompétence et de ce fait entachent sérieusement l'image de la voiture.
  4. Pour eux, la voiture de collection reste un privilège réservé aux " riches", ils écrivent le mot Passion avec un P comme Pognon, vous devinez ce qui en découle.

Les voitures non fiables aujourd'hui sont celles entretenues tant bien que mal par des garagistes qui ne la connaissent pas ou par des particuliers qui n'ont pas "la fibre CITROËN SM " et qui font tout ce qu'ils peuvent pour garder la voiture à moindre frais pourvu qu'elle roule.

Cela représente un très mauvais calcul à tout niveaux, Mick GYVER ça marche à la télé, pas dans la réalité, n'oubliez jamais que le pas cher coûte cher.

En fait, il faudrait considérer la SM comme une MASERATI, il est fort probable que sa réputation serait meilleure, d'ailleurs, critique-t-on autant une BORA ou une MERAK ?

Certains particuliers très compétents en mécanique pouvant assurer l'entretien de la belle verront leur talent faire les frais des "soit disants spécialistes " qui n'ont aucun scrupule à vous vendre des pièces détachées en pure guimauve de TATAOUI, d'apporter des prestations inadaptées à la voiture, vous risquez de passer beaucoup de temps à travailler sur la voiture, vos loisirs et votre porte-monnaie n'apprécieront pas, découragés, désabusés, vous revendrez la voiture avec difficultés, il vous restera un goût amer d'avoir du vous séparer de la belle.
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Guide d'achat et restauration selon Jean-Daniel GUYOU:
Les seuls vrais spécialistes que j'ai rencontré sont, Pierre PHILIPPS " le président de l'EURO SM CLUB ", M et Mme Georges REGEMBEAU " spécialistes de la SM d'origine et RG " et Jean-Daniel GUYOU " le Docteur normand de la CITROËN SM " que je remercie pour son superbe accueil et ses nombreux conseils avisés grace à qui il m'est possible de vous proposer ce chapitre aujourd'hui.
 http://smpassiongarageguyou.free.fr
C'est dans le garage familial que Jean-Daniel GUYOU prendra contact avec la mécanique. Une fois installé à son compte, il découvrira les secrets de la SM dès le début de sa commercialisation principalement par le docteur RIVIERE fervent admirateur de sa majesté puisqu'il en possèdera 5.
La première parcourra 50000 kms, la seconde 150000 kms, la troisième 170000 kms la quatrième 750000 kms et la dernière 275000 kms soit un total de 1395000 kms en CITROËN SM.
Le docteur ne ménage pas ses montures, lorsqu'il quitte le bocage normand pour se rendre à la neige, la voiture roule à 180 km/h pratiquement tout le long du parcours.
Il utilisait également ses voitures pour se rendre dans les champs et soigner les hommes et femmes du milieu agricole plus nombreux en 1970 qu'aujourd'hui.
Connu dans la région pour ne se déplacer qu'en CITROËN SM, d'autres propriétaires demandèrent au docteur comment il lui était possible d'utiliser quotidiennement Sa Majesté, il leur répondit tout simplement que celle-ci était entretenue chez Jean-Daniel GUYOU.
Le bouche à oreilles fera le reste, la clientèle de Jean-Daniel GUYOU compte aujourd'hui plusieurs centaines de CITROËN SM en France mais aussi en Angleterre, Suisse, Allemagne, Belgique. La plupart des SM que vous rencontrerez dans les annonces sont proposées à des tarifs allant à de 9145 € à 13720 €. Cependant, ne vous arrêtez surtout pas sur le tarif ou le kilométrage le plus faible car une SM fiable aura du kilométrage et de ce fait aura bénéficié d'un entretien orienté fiabilité.
Lorsqu'une voiture est confiée au mains expertes du docteur normand de la CITROËN SM, tout est minutieusement inspecté et noté dans un premier temps sur des croquis légèrement différents des deux premiers qui vous sont présentés . Les éléments ou pièces à changer, absents, non d'origines et corrects sont répertoriés sur les documents qui constituent le début du dossier relatif à la voiture en cours de restauration, pas un détail n'échappe à l'homme de l'art, sur ces deux dernières photos sont matérialisées en rouge les zones les plus souvent endommagées par la rouille.
Maintenant, tournons nous davantage vers la voiture, il arrive dans les cas les plus pessimistes que le bac de la batterie soit tout simplement à refaire, il faut quand même avouer qu'à ce stade la voiture devait être à l'abandon.
Certaine plage arrière n'ont pas vraiment un bel aspect, la corrosion est très souvent due à une mauvaise étanchéité du coffre, c'est le joint de la vitre qui, bien que collé laisse parfois l'eau s'infiltrer dans le hayon qui sournoisement rouille, se perfore et laisse ainsi libre cours au désirs destructeurs de l'humidité.
Sur cette photo, nous avons volontairement mis en évidence un petit problème aux conséquences plutôt ennuyeuses si l'on n'y prend pas garde, le joint d'étanchéité externe à parfois la manie de sortir de son logement, on referme le coffre trop vite et crac, le joint déformé aura la pire difficulté à assurer son rôle d'étanchéité lorsque vous roulerez sous la pluie.
Résultat, le fond du coffre au fil du temps aura tendance à se corroder voire à se perforer bien sagement en toute discrétion sous les moquettes.
La partie réservée au triangle de signalisation n'échappe pas aux soucis précédemment cités, mais il faut avouer que la concernant, c'est plutôt l'utilisation de la voiture " à tout faire " qui engendre dépôts d'humidité par le biais de chargements plus ou moins réservés à une remorque tels de la terre, pelouse et divers.
Sur ce cliché en grand format est mis en évidence les zones de corrosion les plus fréquemment rencontrées, ce qui n'est pas le cas sur cette splendide CITROËN SM entretenue avec grands soins.
Au niveau des passages de roues, la plus grande vigilance est de mise, très souvent restaurés mais pas toujours dans les règles de l'art, la " choucroute garnie ou non " y est légion, cette zone très proche de la précédente est très souvent reprise par dessus les premières réparations, le "sandwich" que forme les différentes couches de mastic, tôles et compagnie ne font qu'offrir davantage de refuge à la rouille, la meilleure solution reste de reformer des tôles, c'est l'option retenue par notre docteur normand.
Le joint du hayon dont les caprices ont déjà été abordés sont faciles à résoudre à condition de détecter suffisamment tôt le problème et de savoir employé les matériaux adapté, la colle spécifique initialement défaillante est désormais fiable.
La baie de pare brise connaît les mêmes soucis, c'était également une qualité de colle insuffisante tout comme celle du hayon qui en était la cause, aujourd'hui après réfection, plus d'ennuis.
En fonction du lieu de stockage de la voiture, les longerons présentent un visage très différent d'une SM à l'autre, ceux-ci sont restés assez corrects, il est très souvent ignoré ce qui ce passe derrière les bas de caisse, c'est l'expérience de l'homme de l'art qui a permit de prendre le problème à la base, la restauration n'en sera que meilleure.
Gros plan sur la base du châssis où vient se poser l'aile, c'est également un point à surveiller, là il n'y a pas trop de problème mais parfois ils sont à refaire, vous remarquerez les marques jaunes sur la plupart des éléments du types vis, écrous, il s'agit de repère qui sont peint par le maître des lieux afin de s'assurer que rien n'ai bougé particulièrement à cause de la main de l'homme, il ne manquerai plus qu'un apprenti bricoleur touche au travail minutieux d'un spécialiste mondialement reconnu.
Un point sensible mais plus en rapport avec la conduite " sportive " qu'aura connu la voiture, en effet, devant la vivacité même à froid du moteur, les " fangios en herbes " tapaient dedans au démarrage, le poids du véhicule et la puissance du V6 transalpin mettaient à mal ces fixations qui je le reconnais ne sont pas faciles à inspecter sur un véhicule non démonté.
Coté direction, c'est que du bonheur au niveau conduite bien sûr mais étant d'une fiabilité à toutes épreuves, vous n'aurez pas de soucis à ce niveau sauf si le liquide LHM n'était pas changé selon les préconisations constructeur. Concernant les rotules , là aussi tout est dans l'entretien, un graissage oublié ou excessif en quantité de graisse éclate les caoutchoucs, certaines liaisons directionnelles sont à changer.
Zoom sur les fusibles pour aborder le sujet délicat des modèles 1971 où nombreux furent les problèmes de faisceaux électriques sous dimensionnés, d'ailleurs Mr REGEMBEAU me racontai qu'un "soir de pluie et de brouillard " il roulait bien évidemment tous phares allumés avec la climatisation et ventilation. Soudain, " pouf ", plus rien , la voiture est obligé de s'arrêter, en fait pas un fusible n'a grillé mais par contre une forte odeur de brûlé émannait du tableau de bord. En pleine nuit, M REGEMBEAU due se procurer une batterie de dépannage pour rentrer à bon port. Ce sous-dimensionnement du câblage explique en partie les modifications du circuit électrique à partir de fin 1971.
Le moteur une fois déposé laisse apparaître la protection thermique de celui-ci placé sur l'auvent du compartiment moteur, cependant et surtout l'été, il dégage beaucoup de calories ce cher V6.
La commande de boîte passe dans les traverses avant , seuls les silentblocs sont à inspecter, la barre antiroulis ne demande rien de particulier mis à part ses paliers qui ne doivent pas manquer de graisse.
Au niveau des pivots de la direction, un contrôle du jeu des roulements ainsi que leur graissage et conseillé, en règle générale, la direction ne pose pas de problème.
Coté hydraulique, ce n'est pas l'usine à gaz que beaucoup décrient, on ne le répétera jamais assez, tout est dans l'entretien, il faut contrôler l'accumulateur de freins placé sous le réservoir de liquide LHM, le tuyau de retour du disjoncteur est fragile, celui placé entre la pompe et le disjoncteur peut fuir. N'hésitez pas à changer le régulateur de pression de la direction ( placé sur le nez de la boîte), les " cafetières " de récupération de liquide hydraulique surtout à l'arrière vieillissent assez mal. Un contrôle général de toutes les tuyauteries et durits reste conseillé.
Le moteur est incontestablement l'élément mis le plus à mal de la voiture, d'abord par les critiques qu'il suscite et par l'utilisation brutale qu'il subit de la part de certains utilisateurs. C'est du sang latin qui circule dans ses veines, même à froid et c'est surtout cela le problème, le moteur ne rechigne pas à monter dans les tours. L'huile n'étant pas à température, on imagine sans problème l'usure accentuée du V6 dans ses conditions, moi le premier me suis fait piéger lors de la première utilisation de la belle, il reste impératif de surveiller le compte- tour pour le moteur et le compteur de vitesse si vous voulez garder des points sur votre permis.
On dit aussi que le moteur chauffe, en conditions urbaines, oui c'est connu, mais dans les cas extrêmes. Pour palier à ce problème, certains conducteurs ont opté pour un interrupteur commandant à partir du tableau de bord les ventilateurs de refroidissements. Si le radiateur est propre, que la pompe à eau mise en évidence sur le cliché ne fuit pas et assure un débit optimal, si les durits sont en bon état, si le calorstat se déclenche aux températures requises, il n'y aura pas de surchauffe, mais la SM préfère quand même les grands axes routiers.
La distribution du V6 MASERATI reste son point faible, une chaîne primaire qui entraîne à son tour deux chaînes secondaires, la platine de servitude, c'est à dire, la pompe hydraulique HP, l'alternateur, le compresseur de climatisation, l'allumeur. On comprend aisément qu'il soit soumis à rude épreuve. Aujourd'hui les chaînes de distribution sont renforcées de même que le tendeur de chaîne primaire, les chaînes secondaires sont à retendre tous les 20000 kms. Les soupapes d'échappement au sodium sont à remplacer par des soupapes pleines refabriquées aujourd'hui.
Les paliers du vilebrequin ont connu un certains temps une faiblesse principalement sur les premiers modèles, les pièces de rechanges sont aujourd'hui toutes renforcées. Il faut cependant savoir que le moteur n'appréciait guère les limitations de vitesses, non pas qu'elles privaient les conducteurs du plaisir de rouler vite mais par le fait que la conception du V6 à partir d'un V8 avait nécessité la suppression de métal où il aurai fallu en laisser ce qui engendrai des vibrations préjudiciables à la longévité du moteur. Celui -ci continua d'être produit bien après la fin de commercialisation de la CITROËN SM et les pièces disponibles actuellement sont toutes fiabilisées enfin celles que vous achèterez chez les vrais spécialistes de Sa Majesté.
Si vous envisagez une dépose moteur et c'est d'ailleurs ce qui est conseillé sur la majorité des voitures n'ayant pas tourné depuis longtemps, le remplacement de l'axe de la pompe à huile par un modèle renforcé est loin d'être superflu au contraire, quand on sait que son diamètre n'est que de 6 millimètres, il n'y a plus d'hésitations.
Vue arrière du moteur avec en premier plan la conduite de récupération d'huile. Au deuxième plan, le carter arrière du moteur qui une fois déposé permet d'accéder à la pompe à huile mais uniquement moteur démonté.
Les carburateurs ont la fausse réputation de se dérégler souvent, si l'opération à été réalisée par un amateur, rares sont les voitures à bien fonctionner. Par contre et là il n'y a pas de secret, Jean Daniel GUYOU confirme que les réglages demandent une solide connaissance des WEBER 42 DCNF, une fois réglés, c'est du billard et non pas l'usine à gaz citée par les non initiés.
L'allumage, là aussi il y a deux écoles diamétralement opposées. Jean-Daniel GUYOU s'attache à garder l'équipement d'origine, de ce fait, 99 % des voitures passées entre ses mains possèdent le système monté par CITROËN et démarrent sans problème quel que soit le temps, tout tient dans les réglages que seul l'homme d'expérience peut effectuer, d'ailleurs pour l'expérience, il suffit de remarquer la présence dans le bureau du maître des lieux des centaines de dossiers d'entretien relatifs à chaque CITROËN SM pour ne pas en douter, les dossiers d'expertise eux, ne font que confirmer la qualité de travail du spécialiste.
Cependant, nombreux sont les particuliers entretenant eux même Sa Majesté et optent pour l'allumage électronique LUMENITION.
Le débit de l'alternateur est un peu juste est en fait est responsable de la majorité des soucis électriques. Pour palier à cela, il suffit de remplacer l'alternateur ( A 13 R 96 ) par un modèle plus puissant ( A 13 R 116 ) qui vous permet de garder le même régulateur de charge, par la même occasion, mettez en place une batterie plus performante.
Pour les transmissions, un contrôle du jeu des tripodes n'est pas superflu de même que la vérification de présence de graisse à l'intérieur. L'étanchéité du coté de la boîte de vitesse est à prévoir ainsi que le réglage de la garde d'embrayage assez fréquent d'ailleurs
La climatisation ne pose pas de problème particulier, on dispose toujours en pièces neuves des compresseurs YORK AUTOMOTIVE qui fonctionne au R 12, il faut savoir qu'il existe un gaz de substitution qui n'oblige pas les nombreux changements de pièces comme pour une adaptation au R 134 a, là aussi, ne vous faites pas avoir devant les propos de techniciens qui pensent plus à leur porte-monnaies car une installation complète coûte facilement 2000 euros et plus, une simple recharge de gaz avec la remise à niveau de l'huile vous coûtera en moyenne de 150 euros à 300 euros.
Le modèle à injection requière une attention particulière surtout si la voiture n'a pas roulé depuis plusieurs mois, en effet les durits d'essence ont la fâcheuse tendance à fuir souvent lors de la remise en route et engendrent des incendies. Pour remédier à ce problème, changer ses durits par des modèles utilisées dans l'aviation pour plus de sécurité.
Le modèle à carburateurs vous posera moins de problème mais aujourd'hui le point d'évaporation de l'essence étant de 55°c principalement dut à la généralisation de l'injection au lieu des 70°c en 1970, il se produit des effets de vapor-lock, pour y remédier, plaquer la durit d'arrivée d'essence contre la paroi d'auvent
Le radiateur d'huile joue un rôle primordial dans l'efficacité de la lubrification, son état de propreté devra être souvent vérifié.
Pour finir, la seule petite faiblesse à l'intérieur de l'habitacle concerne l'usure des glissières et du système de basculement des sièges avants sinon, ce n'est que du bonheur et puis si malgré tout vous avez encore des doutes, le plus simple est de vous adresser directement à M Jean-Daniel GUYOU spécialiste mondialement reconnu qui saura répondre à toutes vos questions et un des seuls à pouvoir entreprendre la restauration et l'entretien conforme à l'origine.
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