La CITROËN SM CRASH-TEST

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La CITROËN SM CRASH-TEST par l'EURO SM CLUB
	Texte et photos Pierre PHILIPPS (EURO SM CLUB)
	Dans le cadre de ce Rétromobile et du sujet retenu, l’EURO SM CLUB présente une SM crash-test étudiée dans les années 70 pour la commercialisation du véhicule vers le marché américain. Les particularités de cette SM résident en plusieurs points ; Le véhicule n’avait pas encore subit la modification ( et suppression) des vitrines protège-phares. Elle était donc strictement de série et motorisée en première version du moteur Maserati injection ( début 72 pour ces essais).
	Autre particularité, la mise en place sur les véhicules américains d’équipements de « sécurité passive », comme les airbags, qui obligea CITROËN à lancer les premières études de montage de ceux-ci.Les essais se sont effectués dans ces premiers crash-tests à l’aide de mannequins et de caméras statiques disposées le long d’une trajectoire de déplacement d’un véhicule. Les premiers véhicules testés furent la Dyane, la DS, la GS et surtout la SM ( ceci en prévision du marché américain). Nous n’avions pas en ce début des années 70 beaucoup d’expériences dans ces différents types d’essais, l’avenir de ce genre d’opérations semblait illusoire.
	Cela devait avoir peut d’incidence en amont sur la conception des structures, carrosseries ou chassis de nos futurs véhicules. L’avenir nous prouvera le contraire. Dans un deuxième temps, nous nous sommes régulièrement servi de jauge strange-cage, l’idée premère fut l’utilisation de caméras, avec positionnement de mires. Ces mires étaient disposées à la fois sur le véhicule ainsi que sur les mannequins. Cela nous permetait de voir les mouvements des membres de la tête et de l’ensemble du mannequin.
	Lors des essais, des chariots étaient utilisés dans des épreuves de chocs latéraux, enfoncement de portes, ou écrasement partiel d’un élément de la structure. Des resorts tendus étaient « lâchés » à une pression donnée, ce catapultage d’un « bélier » ou de la caisse elle même de la SM nous donnait des déformations et des relevés fort intéressants. Des capteurs d’accélérations étaient branchés à l’intérieur des mannequins.
	Ces mannequins assis sur des sièges DS ou SM étaient projetés vers des butoirs ou parois rigides à vitesse constante. . Cela nous permettait de relever les points de contrainte sur le corps du mannequin grâce à ces capteurs d’accélérations. Ces essais commençaient à peine dans les années 70 et diverses orientations et choix de ces crasch-tests nous étaient demandés par des cahiers des charges.
	Monsieur BOHERS eu la charge notamment d’appliquer bon nombre de ces directives dans l’étude et la réalisation d’un dossier devant être soumis aux services de la N.H.T.S.A pour obtenir l’accord de la distribution de la SM sur le marché américain. Des tests d’aborbeurs d’énergie faisaient leur apparition dans les nouvelles évolutions des structures carrosserie.
	Choc au mur et pompe à vélo. L’un des tous premiers essais était surnommé le test de la pompe à vélo. Iul s’agissait de déterminer le plus précisément possible le déplaceme,nt du volant de la SM. Un tube creux fixé au bas du volant était maintenu sur le profil de la lunette arrière ( ce profil étant censé ne pas bouger lors du choc frontal). Ce tube était équipé en son intérieur d’une barre cylindrique en acier coulissant dans celui-ci à la manière d’un mécanisme de pompe à vélo.
	Le profil de la lunette arrière non affecté par le choc servant uniquement d’appui et de maintien . l’on pouvait déterminer le déplacement du volant lors du choc subi par le véhicule ; la pige fixée guidait des picots référencés, elle nous donnait d’une manière précise et mesurable le déplacement d’un volant d’un véhicule rférence à un autre.
	Capteurs de décélération et absorbeurs d’énergie Ces capteurs nous permettaient de déduire des efforts considérant la masse concernée ( mannequins hommes, femmes ou enfants ). Ceux-ci n’étant pas des capteurs de déplacementmais d’inertie. Ils enregistraient donc des décélérations et transmettaient par les fils ( que l’on aperçoit sur les photographies) les informations à une centrale posée sur la lunette arrière du véhicule .
	Le mannequin fixé par sa ceinture de sécurité venant « taquer » un mur ( tôle ou béton) assis sur son siège, lui même fixé sur un chariot. L’on pouvait tout à loisir tester les déformations de structure de la caisse grâce à des absorbeurs d’énergie et de décélération sur le mannequin. L’essai fondamental ou « global » étant l’essai frontal , contre un mur à une vitesse de 48,3 km/h.
	Les normes imposées devenaient de plus en plus précises, notamment sur les résultats des reculs du volant. Une voiture complète à projeter contre un mur était le meilleur moyen d’obtenir toute une somme de ésultats. Bien évidemment, le budget alloué aux essais ne nous permettait pas d’en réaliser suffisement. Ainsi, nous avons développé les essais dit « à la verticale » surtout pour les essais d’absorbeurs d’énergie.
	ESSAIS A LA VERTICALE Des ensembles de sructure avant arrière pouvaient être utilisés avec ce type d’ essais perpendiculaire. L’on calculait un "cumul de hauteur" afin de provoquer un "cumul d’ énergie"par anologie des méthodes mises en œuvre afin de déterminer la fiabilité des matériaux. Aditionnant ces énergies, l’ on pouvait après ecrasement des chariots verticalement, compenser par des déductions les zones et renforts qui était nécessaires.
	Car le but à atteindre était d’avoir une déformation linéaire et équilibrée, éviter des zones trop renforcées, pouvant gêner d’autres zones trop faibles. Un écrasement progressif était non sur 20 cm, mais sur l’ensemble de la structure cela était l'objectif à atteindre.
	SM CRASH-TEST U.S.A La volonté était de distribuer la CITROËN SM sur le marché américain ; il nous fallait appliquer leur norme et donc orienter nos essais vers des CRASH-TESTS spécifiques à ce marché. Des résultats d’essais suffisement probants devaient être réalisés afin de les soumettre aux services de la N.H.T.S.A ( National Highway Traffic Safety Administration) et ceci pour le mois de mai 1972. Le cahier des charges était lourd et complexe. Monsieurs Bohers fut donc désigné afin de représenté la Société CITROËN.
	Normes de sécurité liées à la CITROËN SM Un rapport international fut édité : 4 véhicules étaient soumis aux services de la N.H.T.S.A, photos et résultats d’essais à l’appui, la Dyane, la GS, la DS et surtout la SM. Il était le résultat d’une campagne de sécurité axée sur les véhicules en général composant le parc américain. Il était décidé que tous les conducteurs des véhicules devaient, suivant différents chocs, et à vitesse de 80 km/h, sortir indemnes de cette collision !
	Cela donna des propositions et « naissances » à des « véhicules monstres » sur lesquels Américains et Allemands travaillaient en priorité.. Nous avions choisi une politique toute différente ; Nous voulions travailler les éléments et structures permettant de garder même sur de petits véhicules, des chiffres et résultats de Crash(tests tout à fait honorables et évidemment sur des voitures déjà existantes. D’où ces propositions de Dyane, GS et DS. Ce rapport CITROËN fut soumis lors d’une conférence début juin 72.
	les résultats des tests soumis préciseraient déjà des modifications des structures par des absorbeurs d’énergie. Il y était fait mention de chocs au mur, de recul du volant ( très important pour les américains) de tests dits « Impact frontal perpendiculaire, impact latéral orthogonal, Impact frontal oblique ( 30°/50 km) de décélération avec mousse polyuréthane rigide ».Test d’agressivité contre les piétons ( 15 à 20 km/h) décélération avec les véhicules U.S.équipements air-bags devenaient trop lourds, renforcés dans leurs ensembles dit en « Padding », cela à cause de rembourrage excessif.
	Les résultats SM donnaient à l’aide de mannequins complexes, des chiffres fort honorables, chocs crâniens, latéraux ou sur la poitrine. La norme 208 faisait partie d’un cahier des charges U.S : index de sévérité, passage latéral avec air-bag de 250 litres avec mannequin anthropomorphique masculin et féminin. Ecrasement de la SM de 78 cm ; l’air-bag se déclenchant à 27 milli-secondes, ouvert à 31 et dégonflé à 41 milli-secondes.
	BAUDRIERS GONFLABLES SUR SM En accord avec la firme aux chevrons, la société EATON réalisera des essais de catapulte avec mannequins spécifiques afin d’étudier la mise en place d’Air-bags dans la CITROËN SM.Ces essais eurent lieu en Italie à Castellamonté, sous le contrôle de représentants de la marque, tel que M Chatelin, Larousse et Bohers. Ces différents techniciens, responsables des services essais, et ingénieurs ont, par leurs aides auprès de l’EURO SM CLUB, permis de réaliser au plus précis ce qu’était la première CITROËN SM CRASH-TEST équipée d’air-bags.
	L’histoire prouva par la suite que le marché américain et ses normes de sécurité dirigées par la puissante NHTSA n’imposèrent pas d’air-bags à la SM, se focalisant sur ses vitrines protège-phares si particulières qu’ils firent interdire.Afin de réaliser le dossier SM, un des premiers problèmes rencontrés sur ce véhicule était le manque de prise de vues des déplacements des mannequins à l’intérieur de l’habitcle. Les portes furent donc enlevées et pour palier au manque de rigidité de la caisse, des « renforts » furent posés en lieu et place des portières.
	essais.Des points de relevés étaient nécessaires et il était indispensables d’en installer à l’extérieur de la voiture.Des porte-mires étaient donc fixés sur la gouttière de la SM afin de réaliser ces relevés en procédé cinématographique.Le véhicule était soit projeté ou tiré sur une ligne définie.Il était guidé par un rail de 80 m, un câble passant au travers d’un mur relié à la SM en essai, de l’autre coté, une voiture tractrice, très souvent une DS dont le moteur avait subi les modifications indispensables au bon déroulement de l’essai.
	L’écrasement en fonction du temps et l’appréciation de la vitesse étaient réalisés grâce à des bandes noires verticales et horizontales apposées sur la carosserie du véhicule .des caméras allemandes de marque « FTALEX », avaient la possibiliter de nous donner 1000 images/secondes pendant un crash-test.Ces bandes nous permettaient d’apprécier quelles étaient les premières déformations de la caisse.Les sondes et autres jauges électroniques arrivèrent bien après, mais pour cette période naissante de réalisation de tests, les moyens financiers et équipements mis à notre disposition étaient des plus limités.
	Les points de mires, les repères et des lignes de ruban plastique étaient journellement employés. Ils étaient la base de nos relevés. Une indiscrétion nous confirma que la société Peugeot avait les mêmes problèmes et qu’ls employaient les mêmes caméras à grand défilement, identiques à nos services. MANNEQUINS ET PEAU DE CHAMOIS. En plus des essais de décélération en Italie, ceux des absorbeurs d’énergie à Vélizy, ou des comportements routiersau centre de la Ferté, nous avions aussi réalisé des essais sur l’Autodrome de Montlhéry, en région parisienne. A la fois sur l’anneau pour les freinages, tenue de route et réglages moteurs, mais aussi afin de tester la nouvelle technique des pare-brises collés de la SM.
	Des mannequins nous furent pr^tés afin que nous puissions les projeter dans ces pare-brise aux caractéristiques nouvelles. Voulant d’avantage apprécier les blessures occasionnées sur les visages par des chocs provoqués, nous avions collé de la peau de chamois sur les têtes des mannequins. C’est le revêtement que nous avions trouvé, approchant le plus la texture de la peau humaine !! cela peu paraître anecdotique aujourd’hui, mais c’était à l’époque l’une des solution mis en place , afin de réaliser au mieux cet essai.Quant à la roue galette dont Micheline proposa plusieurs modèle, le projet fut abandonné car on ne savait que faire de la roue crevée.